        Il dominio che Ducati sta mettendo in scena nelle ultime stagioni della MotoGP &egrave; altamente dimostrato anche dai strepitosi numeri raccolti fino ad ora. Per intenderci, la squadra di Borgo Panigale vanta 30 vittorie nelle ultime 31 gare, una statistica impressionante che manifesta la superiorit&agrave; della casa italiana che ad Austin potrebbe raggiungere un nuovo record. Ci riferiamo alle 20 vittorie consecutive che nel biennio 1968\1969 MV Agusta realizz&ograve; insieme a Giacomo Agostini, record superato successivamente dalla Honda, che dal 1997 al 1998 trionf&ograve; in 22 occasioni, 18 con il dominatore dell'epoca, Mick Doohan, 2 con Alex Criville, e una con Carlos Checa e Tadayuki Okada.&nbsp;  Nel GP di Le Mans potrebbe avvenire il record all-time Ducati &egrave; al momento ferma a quota 19 successi consecutivi, e, qualora dovesse trionfare ad Austin (scenario pi&ugrave; che probabile visti gli attuali valori in campo) eguaglierebbe la seconda posizione della MV Agusta. Inoltre, con altre due vittorie, conquistabili nei GP del Qatar e Jerez, approderebbe al primo posto di questa speciale classifica a pari merito con la sopracitata Honda, mentre nel sesto appuntamento della stagione a Le Mans potrebbe avvenire il sorpasso definitivo, diventando cos&igrave; la casa costruttrice pi&ugrave; vincente di sempre in termini di GP vinti consecutivamente. Numeri alla portata di Ducati, la quale ha sempre vinto dal GP di Austin del 2024 in poi. L'ultima affermazione che non riguarda la squadra bolognese risale appunto al GP delle Americhe della passata annata quando l'Aprilia di Maverick Vinales ebbe la meglio su Pedro Acosta e Marc Marquez. Per trovare l'utimo successo di una casa non italiana dobbiamo risalire al GP di Buriram 2022 con l'affermazione della KTM di Miguel Oliveira; invece l'ultimo trionfo di una casa giapponese risale invece al GP del Sachsenring 2022, con il successo della Yamaha Fabio Quartararo.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 - Live       

Qualora dovesse vincere in Texas, la compagine bolognese raggiungereebbe quota 20 successi consecutivi, a meno due dal record all-time di Honda

MotoGP Austin: Ducati ad un passo dal record di MV Agusta

        Conclusa la due giorni di test ufficiali che ha visto il dominio di Bulega e delle Ducati, &egrave; prima race week per il Mondiale Superbike con una venue sempre presente dal 1988, l&rsquo;Australian Round a Phillip Island.&nbsp; Il round di apertura della stagione 2025 vede diversi volti nuovi ed un ritorno eccellente: a distanza di 11 anni dall&rsquo;ultima apparizione rientra infatti la Bimota con la KB998 Rimini presentata ufficialmente pochi giorni fa e portata in pista dal team Provec Kawasaki. Con il ritorno di Bimota, il team Kawasaki Puccetti Racing diventa la struttura ufficiale Kawasaki in SBK. Tra i volti nuovi l&rsquo;inglese Ryan Vickers con il team Motocorsa Ducati e Bahattin Sofuoglu con la Yamaha di MotoXRacing insieme a Tito Rabat.  Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti sul tracciato australiano  A differenza del Motomondiale che ha dovuto attendere ben 40 anni prima di mettere piede in Australia, in Superbike la terra dei canguri &egrave; presente sin dalla prima stagione del Mondiale, quel 1988 nuovo per tutti.&nbsp; Come per il Motomondiale, anche la Superbike ha utilizzato due circuiti del vasto territorio australiano: Oran Park nel biennio 1988-1989 e Phillip Island dal 1990 in poi, saltando solo le edizioni del 1993 (Australia e Nuova Zelanda rimpiazzate quell&rsquo;anno da Malesia e Messico), e del biennio 2020-2021 per pandemia. In tutto sono 33 le edizioni dell&rsquo;Australian round nella storia del Mondiale Superbike, 2 ad Oran Park e 31 a Phillip Island. Le caratteristiche Phillip Island misura 4,45 km e consta di 12 curve, 5 a destra e 7 a sinistra, la sede stradale &egrave; larga 13 metri ed il rettilineo principale &egrave; lungo 900 metri. Si tratta di un circuito altamente spettacolare posto su un terreno ondulato sul ciglio di una scogliera, formato da un continuo susseguirsi di curve veloci e di ampio raggio spezzato solo da due tornantini, dove si possono ammirare audacissimi sorpassi. L'unico rettilineo degno di nota, quello dei box, &egrave; in discesa e vi si raggiungono velocit&agrave; di punta molto elevate. Caratteristici i vari tratti vicini al mare, suggestivi e amati dai fotografi di tutto il mondo. Da segnalare la costante presenza di gabbiani ed oche nell&rsquo;area del circuito, che spesso rappresentano un rischio di impatto per i concorrenti.&nbsp; Incidenti Quando si parla di incidenti a Phillip Island per la SBK, la mente non pu&ograve; che tornare all&rsquo;edizione del 2000 e alla caduta di Carl Fogarty in gara-2 mentre tentava di recuperare. Altri incidenti &ldquo;famosi&rdquo;: Biaggi nel 2008 in gara-2 e Checa nel 2013. 25 aprile 2000, gara-2. Nel weekend che vede Gobert dare a Bimota l&rsquo;ultima vittoria assoluta in SBK, c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;incidente che fa chiudere la carriera al Re del Mondiale SBK Carl Fogarty. Nel tentativo di recuperare da una brutta partenza, Fogarty urta accidentalmente Ulm e finisce per terra procurandosi la frattura dell&rsquo;omero sinistro. La prognosi iniziale di 40 giorni si rivela una sentenza, nonostante diversi tentativi di rientrare Foggy il 20 settembre annuncia il ritiro dalle competizioni.&nbsp; 2 marzo 2008, gara-2. Bayliss &egrave; in fuga solitaria nel round di casa seguito dalla Suzuki di Fonsi Nieto e da Max Biaggi sulla Ducati Sterilgarda. Arrivando in curva-1, Max, nel tentativo di uscire dalla scia di Nieto, viene investito dall&rsquo;aria della moto dello spagnolo e perde l&rsquo;anteriore della sua Ducati scivolando ad alta velocit&agrave; e rischiando a sua volta di travolgere Fonsi.&nbsp; 24 febbraio 2013, gara-1. Siamo alla curva 4 del giro 12 di una gara che vedr&agrave; tre Aprilia davanti a tutti alla bandiera a scacchi. Checa, sulla Panigale V2 del team Alstare, sbaglia la frenata di curva 4 e travolge il malcapitato Melandri. Lo spagnolo resta a terra privo di sensi per qualche minuto, con Melandri che corre subito a sincerarsi delle condizioni dell&rsquo;ex compagno di marca in MotoGP. Carlos fortunatamente non riporta grandi fratture ma non parte per gara-2.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; I tratti caratteristici del tracciato australiano  Phillip Island &egrave; un tracciato piuttosto particolare, un misto di curvoni veloci ad ampio raggio e due tornanti molto lenti che spezzano il ritmo del giro. I punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: Southern Loop, staccata molto difficile e bisogna stare cuciti al cordolo; Honda Corner, uno dei due punti lenti del tracciato e luogo di contatti e cadute; curva 10, lenta come la 4 e luogo di cadute. I punti di sorpasso invece sono: Doohan Corner, facile per&ograve; il controsorpasso; Southern Loop, copia-incolla della Doohan; Honda Corner; Siberia, lunga sinistra; Lukey Heights, la lunga sinistra che precede il tornante di curva 10; curva 10, altro punto di sorpasso come la 4. Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Statistiche e record dell&rsquo;Australian Round  Come abbiamo visto in precedenza, due sono le piste sulle quali si &egrave; disputato il round del Mondiale, Phillip Island ed Oran Park, per un totale di 33 edizioni contando quella che si disputer&agrave; nel prossimo fine settimana. Phillip Island &egrave; stata teatro di 31 edizioni, Oran Park di 2. 27 &ndash; vittorie di piloti australiani, l&rsquo;ultima &egrave; firmata Troy Bayliss nel 2008 2014 &ndash; l&rsquo;anno dell&rsquo;ultima vittoria Suzuki nel Mondiale firmata Eugene Laverty in gara-1 11 &ndash; gli anni intercorsi tra la vittoria di Falappa al Paul Ricard del 1989 e quella di Gobert a Phillip Island nel 2000 &nbsp;11 &ndash; gli anni intercorsi tra il round di Laguna Seca del 2014 e quello che sar&agrave; il secondo stint di Bimota a Phillip Island Per la SBK i record sono dei ducatisti Bulega e Bautista: Nicol&ograve; SP e All Time in 1&rsquo;27&rdquo;916, gara-1 in 1&rsquo;28&rdquo;564 e gara-2 in 1&rsquo;28&rdquo;639 mentre Alvaro ha il record della SP Race in 1&rsquo;29&rdquo;273        

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato australiano, che nel prossimo weekend ospiter&agrave; l&rsquo;appuntamento numero uno del Mondiale delle derivate di serie

Tutto quello che c'è da sapere su Phillip Island: l’analisi delle criticità per la SBK

        Da BMW a Ducati e ritorno per il team ERC Endurance. Dopo lo stop forzato a fine 2023 per la chiusura della partnership quadriennale con Ducati, il team tedesco si &egrave; preso tutto il 2024 per riorganizzarsi in vista del rientro nel Mondiale Endurance. Con il rientro della squadra tedesca si rivede anche il numero 6, legato proprio ad ERC Endurance dapprima con la BMW e poi con la Ducati Panigale V4R ufficiale. La classe EWC del Mondiale Endurance, quindi, si riappropria di due compagini storiche del campionato dopo l&rsquo;annuncio del rientro di LRP Poland degli scorsi giorni. Mykhalchyk, David Checa e&hellip;Xavi Fores  Non solo ERC Endurance rientra nel Mondiale Endurance in classe EWC con una BMW M1000RR full factory (esattamente come quella del team ufficiale BMW Motorrad World Endurance), ma la lineup della squadra &egrave; di tutto rispetto.&nbsp; Julian Puffe, ex LRP Poland nel 2023, David Checa, pilota proprio di ERC Endurance nel 2023, Ilya Mykhalchyk, ex BMW ufficiale negli ultimi anni e Kenny Foray, ex pilota di Tecmas BMW in Superstock nell&rsquo;ultimo biennio.&nbsp; Le novit&agrave; non si fermano certo alla squadra in pista, perch&eacute; al muretto box c&rsquo;&egrave; un altro volto noto del team ERC Endurance ovvero Xavi Fores. Lo spagnolo, infatti, oltre al ruolo di tester Bimota per la SBK, sar&agrave; il team manager della squadra tedesca.&nbsp; Le parole di Xavi Fores  A margine dell&rsquo;annuncio del rientro di ERC Endurance ha parlato il neo-team manager della squadra Xavi Fores che ha detto: &ldquo;Uwe Reinhardt cercava qualcuno che lo affiancasse nei weekend di gara e mi ha offerto l&rsquo;opzione di diventare Team Manager. Dopo tanti anni di gare, era il momento giusto per fare un passo avanti ed iniziare un nuovo capitolo, cos&igrave; ho accettato questo ruolo ed iniziare a lavorare per il mio futuro. Sicuramente se utilizzo la mia esperienza nell&rsquo;EWC e in diversi campionati e la mia esperienza passata come pilota di questa squadra, mettendo tutto insieme potrebbe essere qualcosa di positivo per il team. Sono supportato anche da David Checa che ha molta esperienza nell&rsquo;Endurance, insieme stiamo spingendo tanto per rendere forte questo progetto. Inoltre, abbiamo il supporto di BMW e Dunlop. Possiamo lottare per la top 4-5 in ogni gara a partire da Le Mans. Abbiamo lottato per la vittoria in passato con Ducati, se riusciamo a far funzionare tutto al meglio possiamo essere della partita anche noi.&rdquo;       

La squadra tedesca, assente dal Mondiale Endurance da fine 2023, si ripresenta al via della stagione 2025 con grandi novit&agrave; sia a livello di piloti che al muretto box

ERC Endurance torna in EWC con BMW, Xavi Fores team manager

Da Michele Pirro a Marco Melandri e Max Biaggi, senza dimenticare i protagonisti della MXGP: le previsioni sull&#39;anno appena iniziato

MotoGP &amp; SBK: il pronostico per il 2025

        Quello che sta per chiudersi &egrave; stato un anno importante per la MotoGP (intesa come Motomondiale) perch&eacute; sono state spente le 75 candeline, ovvero 75 anni di Motomondiale. Ma non solo, il 2024 marca anche il ventennale del primo titolo di Valentino Rossi con Yamaha, il sesto della sua carriera. E proprio di quel titolo ha parlato Davide Brivio, allora team manager Yamaha ed oggi team manager di Aprilia Trackhouse, in una intervista con Crash.net ricordando come all&rsquo;epoca dei fatti qualcuno in Yamaha fosse contrario all&rsquo;ingaggio di Rossi, allora 5 volte iridato e reduce dal biennio stellare con la Honda RC211V.&nbsp;  La mentalit&agrave; Yamaha cambiata con l&rsquo;ingaggio di Rossi  &ldquo;Quando parlavamo con Valentino &ndash; racconta Brivio &ndash; c&rsquo;era un modo di pensare diverso in Yamaha, alcuni erano restii all&rsquo;idea di firmarlo perch&eacute; dicevano: &ldquo;E un pluri campione del mondo: se viene in Yamaha e non vince, &egrave; un errore di Yamaha. Se vinciamo &egrave; merito di Valentino, quindi non ci guadagniamo nulla a livello di brand&rdquo;. Questo era uno dei modi di pensare, e la cultura era che era importante la moto. Qualcuno in Yamaha diceva: &ldquo;Non abbiamo bisogno di Valentino perch&eacute; produciamo una moto cos&igrave; buona e forte con la quale ci pu&ograve; vincere qualsiasi pilota.&rdquo;&nbsp; Va ricordato che la Yamaha di quel periodo 2002-2003 era tutt&rsquo;altro che competitiva: nel 2002 Biaggi mette a referto due vittorie mentre nel 2003 arriva solo un podio, al GP di Francia cortesia di Alex Barros, con Checa migliore Yamaha in classifica generale. E Yamaha era a corto di titoli iridati dal lontano 1992 con Wayne Rainey&hellip;Il resto, come si dice, &egrave; storia, con l&rsquo;ingaggio di Rossi a met&agrave; 2003 per il 2004 e Valentino che sposta in blocco il suo team, capitanato da Jeremy Burgess, per rendere la moto quantomeno competitiva e giocarsela contro le Honda. Brivio aggiunge una cosa molto interessante, che &egrave; anche il motivo scatenante dell&rsquo;addio di Rossi ad Honda, ovvero la maggiore importanza della moto sul pilota. &ldquo;La cultura del biennio 2002-2003 era che la moto era la cosa pi&ugrave; importante, qualunque pilota la guidasse. E portando Valentino in Yamaha abbiamo dimostrato che erano importanti entrambe le cose. Sono piuttosto orgoglioso perch&eacute; abbiamo ridato un certo valore all&rsquo;uomo ed allo sport. Lavorando per un costruttore non dovrei dirlo ma penso di aver contribuito a bilanciare un po&rsquo; di pi&ugrave; l&rsquo;importanza del mezzo sul pilota. Ci siamo divertiti tanto, &egrave; come se oggi un Pecco Bagnaia lasciasse Ducati non contento della situazione e decidesse di andare in un costruttore non vincente e vincere il titolo l&rsquo;anno successivo. Era la situazione all&rsquo;epoca, una cosa grande e molto bella. Ho imparato tanto. Devo dire che Valentino ha cambiato la mentalit&agrave; e la cultura, quella delle gare, di Yamaha.&rdquo; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Yamaha senza Rossi?  L&rsquo;ultimo passaggio dell&rsquo;intervista di Brivio &egrave; legato ad un grande &ldquo;what if&rdquo;, ovvero cosa sarebbe successo a Yamaha senza l&rsquo;ingaggio di Rossi. &ldquo;Se Valentino non fosse venuto in Yamaha, Yamaha avrebbe comunque tentato di fare una buona moto. Magari ci sarebbe voluto pi&ugrave; tempo per fare una buona moto, creare la giusta confidenza nei piloti e provare ad ingaggiare un pilota top nei successivi 2-3 anni e vincere. Probabilmente Jorge Lorenzo sarebbe arrivato pi&ugrave; tardi o un altro pilota e magari vincere ma dopo 2-3-4 anni.&rdquo;       

&ldquo;Se viene in Yamaha e non vince &egrave; un errore di Yamaha&rdquo; racconta l&rsquo;attuale team manager di Aprilia Trackhouse

MotoGP, Davide Brivio senza mezzi termini: “Qualcuno in Yamaha non voleva Rossi”

        Se si pronuncia la parola Superbike di fronte ad un appasionato, difficilmente questo non penser&agrave; subito alla Ducati. La casa di Borgo Panigale del resto &egrave; legata a doppio filo alle derivate di serie, dove ha ottenuto molteplici successi durante l'intera storia del campionato, con il primo titolo datato 1990 e l'ultimo - ad oggi - firmato nel 2023.&nbsp; Davanti a cotanta storia &egrave; giusto quindi fermarsi per un attimo, per analizzare alcuni dei modelli che hanno fatto la storia di Ducati in Superbike, nonch&egrave; hanno caratterizzato la crescita della casa bolognese.  La 851 La cavalcata Ducati in Superbike parte con la 851, presentata nel 1987. Progettata da Massimo Bordi e Gianluigi Mengoli, aveva nel motore bicilindrico a 4 valvole raffreddato ad acqua il suo aspetto pi&ugrave; peculiare e funzionale. 102 cavalli &ndash; nelle prime versioni &ndash; uniti ad un telaio a traliccio, per un modello destinato a diventare il pi&ugrave; importante tra quelli a quattro tempi dell&rsquo;epoca.&nbsp;La moto che scese in pista nel mondiale Superbike &ndash; nel 1988 &ndash; poteva contare su uno speciale kit Superbike, che portava i cavalli a quota 120, oltre che alla presenza di un forcellone con capriata di rinforzo e dei cerchi da 17&rdquo; in magnesio. L&rsquo;impatto in pista della 851 fu subito massiccio, con Marco Lucchinelli capace di vincere (nella classifica combinata) al debutto in quel di Donington. Due anni dopo per la 851 e Ducati arriv&ograve; anche il titolo mondiale, grazie a Raymond Roche e le sue otto vittorie stagionali. Nella stagione successiva la 851 fu sostituita sul mercato dalla pi&ugrave; potente 888, comunque simile alla sorella &ldquo;maggiore&rdquo; sia nel design che nelle caratteristiche tecniche.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 916 Era difficile fare meglio della 851 e della 888, ma Ducati vi riusc&igrave; con la 916. Pi&ugrave; potente ma allo stesso tempo pi&ugrave; leggera, la nuova nata Ducati trae a piene mai dal metodo di lavoro e dal perfezionismo di Massimo Tamburini e Sergio Robbiano.&nbsp;Il motore &egrave; un bicilindrico bialbero con distribuzione desmodromica, iniezione e quattro valvole per cilindro, con 114 cavalli a sospingerlo. Il forcellone &egrave; monobraccio, con l&rsquo;iconico doppio scarico sotto la sella a rendere la moto un vero e proprio animale da corsa. Un DNA confermato in pista, con Carl Fogarty che porta la 916 al successo gi&agrave; al debutto, con una doppietta di titoli tra il 1994 ed il 1995. Il tutto potendo contare anche sulla versione SP della 916, con motore da 126 cavalli, dischi in acciaio flottanti ed una variet&agrave; di componenti in carbonio. Pura arte.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 999 &nbsp;Un&rsquo;altra delle Ducati rimaste maggiormente nella memoria degli appassionati ducatisti e non &egrave; la 999, capace anch&rsquo;essa di dominare sin da subito. Rispetto alla 916 presenta il motore Testastretta, gi&agrave; presente sulla 998 e sulla 996 ma ulteriormente affinato, con una potenza che andava dai 124 cavalli della versione base ai 189 di quella da competizione. &nbsp;Le grandi novit&agrave; rispetto alle precedenti Ducati sono per&ograve; da ricercare nel telaio, che venne pressoch&eacute; riprogettato, seppure restando fedele al traliccio tubolare classico di Borgo Panigale. L&rsquo;altra grande novit&agrave; sta nel forcellone, questa volta bibraccio. Nata &ndash; ancora pi&ugrave; dei modelli precedenti &ndash; per vincere in SBK, la 999 arriv&ograve; in pista e domin&ograve; immediatamente: nella sua prima stagione Neil Hodgson diedero vita ad un duello intenso per il titolo, vinto dall&rsquo;inglese grazie soprattutto alle sue 13 vittorie, 9 delle quali consecutive.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La 1098 F08 Ritorna il forcellone monobraccio, ma non solo. L&rsquo;epopea di Troy Bayliss con Ducati si conclude in sella alla 1098 F08, una moto capace di competere anche con le MotoGP, dalle quali eredita ad esempio il controllo di trazione: la gestione del freno motore ad esempio avveniva facendo affidamento sia su una frizione antisaltellamento che su un sistema elettronico capace di gestire l&rsquo;apertura della farfalla in staccata, ossia nel momento in cui il pilota tiene chiusa la manopola del gas. &nbsp;Ovviamente anche il motore merita una menzione, con il classico bicilindrico &ldquo;a L&rdquo; di Ducati capace di sprigionare 198 cavalli. Con questo portento tra le mani Bayliss riusc&igrave; a completare una missione impossibile per chiunque altro: vincere tre titoli con tre generazioni di Ducati diverse ossia la 996, la 999 e la 1098. Il terzo titolo arriva nell&rsquo;anno di debutto della 1098, grazie a 11 vittorie.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; La Panigale V4R Il presente. Terminato nel 2018 il percorso delle Ducati bicilindriche, con la 1198 di Carlos Checa a regalare nel 2011 l&rsquo;ultima gioia, nel 2019 fa il suo debutto in SBK la rivoluzionaria Panigale V4R. La rivoluzione sta ovviamente nel motore, quattro cilindri a V desmodromico in grado di erogare 221 cavalli, derivato direttamente dall&rsquo;esperienza Ducati in MotoGP.&nbsp;Motore che &ndash; a differenza dei modelli precedenti &ndash; &egrave; circondato da un telaio perimetrale in alluminio pi&ugrave; convenzionale e ruotato pi&ugrave; indietro, in modo che il perno del forcellone sia accoppiato ai cilindri posteriori, piuttosto che vicino all&rsquo;albero motore. Grandi novit&agrave; anche per quanto concerne l&rsquo;aerodinamica, con la comparsa delle alette in pieno stile MotoGP. &nbsp;La stagione di debutto della V4R in SBK porta in dote 11 vittorie nelle prime 11 gare grazie ad Alvaro Bautista, che a fine stagione dovr&agrave; per&ograve; assistere al successo di Jonathan Rea. Lo spagnolo si rifar&agrave; poi nel 2022 e nel 2023, con una doppietta che proietta la V4R nell&rsquo;olimpo riservato alle migliori Ducati.  Elodie e Iannone: "Ho paura della velocit&agrave;, anzi la odio"       

La storia di Ducati nelle derivate &egrave; ricca di pezzi pregiati e successi: ecco un viaggio tra i modelli pi&ugrave; iconici di Borgo Panigale&nbsp;

SBK, dalla 851 alla V4R: come è cambiata la Ducati

Quando le ali sono afflosciate, volare &egrave; pressoch&egrave; impossibile. Situazione di Casa Honda, che soffre come non mai in MotoGP. Nelle diverse epoche moderne a quattro tempi offerte dalla classe regina - 990, 800 e 1000 - il Gigante di Tokio ha vinto parecchio in pi&ugrave; fasi, soffrendo invece nell&#39;attuale. Dal 2002 a oggi sembra passata una vita.    Dovizioso svela la situazione catastrofica della Ducati post Rossi  RC211 V: grazie mille Rossi e Hayden&nbsp;  Propulsore 5 cilindri, cilindrata 990 centimetri cubi, bordate di coppia e potenza, doti di guida da agile BMX. Cos&igrave; fu commentata dai piloti la RC211 V, prototipo a quattro tempi che and&ograve; a rilevare la &quot;vecchia&quot; NSR 500 due tempi. Il cambio di regolamento, voluto da Dorna, IRTA, FIM e MSMA, fu interpretato al meglio dall&#39;Ala Dorata, che cominci&ograve; subito a volare.  E dire che, all&#39;&#39;inizio, Valentino Rossi risult&ograve; un po&#39; scettico &amp; preoccupato. Proprio lui, capace di imporsi subito a Suzuka nel 2002, con podio occupato anche dalla Suzuki di Akira Ryo e dalla Yamaha di Carlos Checa. Fu vetrina importante per i nipponici, cominciata alla grande sulla pista di Suzuka.  Il numero 46 vinse il Mondiale, ripetendosi nel 2003. Assoluto dominatore, l&#39;italiano ebbe relative evoluzioni di gestione elettronica, mappatura dedicate, impianto frenante, comparto sospensioni e aggiornamento di motore continui. La facilit&agrave; di guida e un limite sensibilmente percepibile permisero anche a Nicky Hayden di far sua la corona, nell&#39;anno 2006. L&#39;americano marc&ograve; l&#39;ultima impresa di quella prima MotoGP, che poi pass&ograve; a una cubatura ridotta.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC212 V: Stoner docet  Il Regolamento cambi&ograve;, e si corse con le 800. Honda &quot;tolse&quot; un cilindro, arrivando a quota quattro con la nuova 800, questa minuscola, tanto che il neo iridato Nicky Hayden nemmeno riusciva a incastonarsi nella posizione di seduta. Invece, per il lillupuziano Dani Pedrosa, la RC212 V era perfetta.  Ordine degli scoppi &quot;screamer&quot;, ingegneria robotica al servizio di chi apriva e chiudeva il gas, architettura minimal, piattaforma inerziale condita da GPS, gommatura Michelin. Da notare che, dal 2009, le coperture passarano a Bridgestone. Con relative caratteristiche dinamiche da rivedere. Per esempio, le sospensioni: Dani Pedrosa volle le Ohlins, e le ottenne. Showa &quot;arrivederci e grazie&quot;.  I tanti successi di tappa, iniziati nel 2007, culminarono grazie a Casey Stoner, che chiuse l&#39;Era col titolo di classe. L&#39;australiano segn&ograve; il campionato previa striscia di 10 firme, archiviando una MotoGP teoricamente meno esosa in termini monetari rispetto alla precedente, invece costosissima. Alcuni propulsori erano capaci di sfiorare i 19000 giri.    Continua l&#39;articolo nella prossima pagina  &nbsp;  RC213 V: dopo Marc Marquez, il vuoto  Dalla versione 2013 della RC213 V alla presente, il Mondo &egrave; mutato. Linee classiche per Marc Marquez, Roookie immediatamente impostosi, per un filotto valevole di sei allori. L&#39;ultimo, edizione 2019, conta 12 vittorie, ma nel 2014 furono addirittura 13.  Come &egrave; cambiata la creatura HRC nel tempo? A parte le gomme- da Bridgestone a Michelin - quasi in tutto. Degli odieni devices, abbassatori, &quot;cucchiai&quot;, ali, effetto downforce, codoni aerodinamici nemmeno si parlava, era il polso destro del numero 93 a determinare la differenza sul resto del plotone.  Poi, l&#39;infortunio di Jerez 2020, a conciliare con periodo pandemico e idee esplosa dalle Case di investire soldi e tempo in galleria del vento. Quattro anni orsono cominci&ograve; la caccia al CX, per forme ora simili ad aerei da combattimento.. In questa guerra tecnologica, Honda sta ricevendo bastonate, risultando ultima forza della serie iridata.   

Dalla vincente RC211 V ai patimenti odierni: senza Rossi, Hayden, Stoner e Marquez, l&#39;Ala Dorata ha smesso di volare&nbsp;

Da dominatrice a bastonata: come &egrave; cambiata la Honda

        In 22 anni di MotoGP il progetto della YZR-M1 ha cambiato pelle pi&ugrave; volte, anche per via delle variazioni dei regolamenti, ma ha sempre mantenuto la sua filosofia: motore 4 cilindri in linea e telaio deltabox in alluminio. Anche se per il futuro &egrave; pronto un V4 come le sue concorrenti Ducati, Aprilia, KTM e soprattutto Honda. Nella sua storia in MotoGP, Yamaha ha conosciuto gli anni splendenti dei trionfi ma anche gli anni bui, come il 2003 o il biennio 2023-2024.&nbsp; Con l&rsquo;arrivo di Max Bartolini proprio dalla Ducati ad inizio 2024, sul finale della stagione qualcosa di positivo si &egrave; visto ed anche l&rsquo;ingresso di Prima Pramac come team satellite &egrave; il segno che da Iwata vogliono un cambio di rotta immediato per ritornare a lottare per le posizioni che contano.&nbsp; Com&rsquo;&egrave; cambiata la M1 nel corso degli anni?&nbsp;  2002: l&rsquo;ibrido MotoGP &ndash; 500  Come &egrave; stato per Honda, anche Yamaha ha sviluppato e testato nel corso del 2001 il suo prototipo MotoGP per la stagione 2002 affidandolo a Max Biaggi e John Kocinski. All&rsquo;alba della nuova stagione, i piloti del team ufficiale Marlboro Yamaha che porta in pista la nuova YZR-M1 sono Max Biaggi e Carlos Checa, nientemeno che la coppia ufficiale degli ultimi anni in 500. Il progetto &egrave; un ibrido tra la vecchia YZR500 e la nuova M1: della vecchia moto restano telaio e ciclistica, abbinate per&ograve; non al V4 ma ad un 4 in linea a carburatori. Inizialmente di 942 cc di cilindrata, durante la stagione viene portato a 990 cc, anche il telaio viene aggiornato pi&ugrave; volte per combinarsi a serbatoi di diversa forma e perfezionare il posizionamento del motore. Biaggi chiude al secondo posto con 140 punti di ritardo da Rossi e 2 vittorie, la sua Brno e Malesia. 2003: arriva l&rsquo;iniezione elettronica  L&rsquo;M1 del 2003 &egrave; un mero aggiornamento della versione &ldquo;B&rdquo; della seconda parte del 2002 ma con una novit&agrave; sostanziale per quanto riguarda il propulsore: Yamaha abbandona i carburatori per sposare l&rsquo;iniezione elettronica, adottando un sistema di controllo del minimo che regolava automaticamente l&rsquo;apertura della farfalla su due cilindri. Annus horribilis il 2003 di Yamaha con un solo podio conquistato (Barros terzo a Le Mans) e nessuna vittoria, addirittura terzo posto nei costruttori dietro ad Honda e Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2004-2005: il brutto anatroccolo diventa un magnifico cigno  Dopo il disastro del 2003, da Iwata arriva un diktat ben preciso: rivoluzione totale. Arriva Valentino Rossi che si porta dietro Jeremy Burgess e tutto il suo team dalla Honda. Della M1 2003 rimane solo la forma, ma sotto la pelle cambia tutto, a partire dal motore. Il 990 cc ora ha l&rsquo;albero motore Crossplane (genera una coppia lineare costante che viene erogata in modo continuo a qualunque numero di giri), le valvole per cilindro sono 4 e gli scoppi sono irregolari (Big Bang). Il binomio Rossi-M1 nel 2004 centra la vittoria al debutto a Welkom contro Biaggi, chiudendo poi con il titolo in Australia davanti a Gibernau. Nel 2005 arriva un motore nuovo: pi&ugrave; compatto, con corsa accorciata ed alesaggio aumentato, alberi a camme pilotati da ingranaggi al posto della catena e aspirazione pi&ugrave; efficiente. Valentino bissa il titolo ottenuto l'anno prima, arrivando secondo in Malesia tra le due Ducati ufficiali di Capirossi e Checa.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2006: arriva l&rsquo;acceleratore elettronico fly-by-wire  Sull&rsquo;onda dell&rsquo;entusiasmo per i due titoli consecutivi del 2004 e 2005, in Yamaha mettono mano ancora alla M1 per continuare a mietere successi. La versione del 2006 viene dotata di acceleratore elettronico fly-by-wire, wheelie e launch control. Il motore &egrave; diventato pi&ugrave; potente mentre il telaio pi&ugrave; rigido. Tutto molto bello, peccato che i piloti soffrissero di chattering all&rsquo;anteriore, oltre al fatto che la nuova M1 mal digeriva le nuove Michelin. Rossi ci mette come sempre del suo ma non basta, alla fine chiude secondo alle spalle di Hayden campione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2007-211: l&rsquo;era 800 e gli aggiornamenti  Il 2007 si apre con il cambio regolamentare che porta la cilindrata delle moto da 990 cc a 800 cc. L&rsquo;M1 del 2007 ha un motore pi&ugrave; leggero (-3,5 kg) e compatto rispetto al 2006, aggiornato pi&ugrave; volte nel corso della stagione per trovare pi&ugrave; potenza e contrastare l&rsquo;esuberante Ducati Desmosedici GP7 con Casey Stoner. Seppur con un motore pi&ugrave; potente, la M1 2007 non perde i suoi punti di forza che sono la maneggevolezza e la velocit&agrave; di percorrenza delle curve. Nel 2008 Yamaha mette mano ancora al motore della M1 introducendo le valvole pneumatiche che contribuiscono ad aumentarne potenza e coppia riducendone il peso. Vengono rivisti anche il telaio, la carena e la distribuzione dei pesi. Per il 2009, invece, arrivano solo piccoli aggiornamenti a motore, telaio ed elettronica. La moto del 2010 riceve solo aggiornamenti minori rispetto al 2009 ma l&rsquo;introduzione nel regolamento di soli 6 motori utilizzabili in stagione porta i motoristi di Iwata a lavorare sull&rsquo;affidabilit&agrave;. L&rsquo;M1 2011, ultima con il motore 800, segue la stessa filosofia della 2010. Yamaha dal 2008 al 2011 centra tre titoli iridati, due con Rossi nel 2008-2009 e quello di Lorenzo nel 2010, mentre nel 2011 il maiorchino &egrave; secondo, staccato di 90 punti, alle spalle di un imprendibile Casey Stoner con la Honda.  2012-2015: il ritorno ai 1000, il cambio seamless e le winglets  Cinque anni dopo il cambio regolamentare che ha portato le moto a 800 cc di cilindrata, per il 2012 i motori delle moto ritornano a quelli pre cambio, ovvero 1000 cc. La M1 del 2012 si presenta con un nuovo telaio deltabox con geometrie regolabili ed uno scarico pi&ugrave; corto, 240 cv ed un peso di 157 kg a secco. Non cambia, invece, la moto del 2013: 160 kg a secco e solamente 5 motori utilizzabili durante la stagione. Migliorano le prestazioni e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per il 2014 Yamaha adegua la sua M1 al nuovo regolamento che impone centralina unica e 20 litri di serbatoio. L&rsquo;unica novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;introduzione del cambio seamless, che porta ad avere un passaggio pi&ugrave; fluido da una marcia all&rsquo;altra e minimizza i tempi di cambiata. Nel 2015 il peso minimo torna a 158 kg, la moto riceve un nuovo cambio e le winglets (alette) aerodinamiche.&nbsp; In questi anni Yamaha coglie ancora due titoli iridati, entrambi con Jorge Lorenzo: nel 2012 davanti a Pedrosa e nel 2015 davanti al compagno di squadra Valentino Rossi (con tutte le polemiche del caso per il finale di stagione). Lorenzo e Rossi chiudono al secondo posto rispettivamente nel 2013 e nel 2014, entrambe le volte alle spalle di Marquez.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2016-2019: software unico e solo lavoro aerodinamico  Il 2016 porta diverse novit&agrave; a livello regolamentare: vengono introdotti il software unico ed il monogomma Michelin, il peso minimo scende a 157 kg mentre sale a 22 litri la capacit&agrave; del serbatoio. Viene ulteriormente affinato il pacchetto aerodinamico della M1 per tenere testa ad Honda e Ducati ma non basta. Il copione degli anni successivi &egrave; sempre lo stesso, solo aggiornamenti al pacchetto aerodinamico, la moto rimane la stessa a livello di maneggevolezza e velocit&agrave; di percorrenza ma viene a mancare la competitivit&agrave; contro Honda e Ducati.&nbsp; In questi anni Yamaha inizia ad andare progressivamente indietro in classifica sia nel Mondiale Piloti che in quello Costruttori: nel 2016 Rossi chiude secondo alle spalle di Marquez, nel 2017 Vinales &egrave; terzo, Rossi e Vinales sono terzo e quarto nel 2018, e nel 2019 Vinales &egrave; di nuovo terzo a fine stagione con il rookie Quartararo in quinta posizione.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2020-2024: dal Covid ad una piccola ripresa  Nel 2020 il panorama mondiale &egrave; scosso dall&rsquo;emergenza del Covid-19, anche il Motomondiale ne risente, con le case che non portano nuove moto ma solo affinamenti del modello dell&rsquo;anno prima. La nuova M1 si presenta con l&rsquo;holeshot posteriore per una partenza a fionda al semaforo. Con il congelamento parziale dello sviluppo imposto dal nuovo regolamento, la M1 del 2021 &egrave; una M1 2020 &ldquo;B&rdquo;; mentre nel 2022 Yamaha regge solo la prima met&agrave; di stagione salvo poi arrendersi al ritorno prepotente di Ducati che centra il titolo con Bagnaia. L&rsquo;unica novit&agrave; della Yamaha M1 in versione 2023 &egrave; la livrea mimetica, con la quale da Iwata speravano di essere pi&ugrave; aggressivi. La realt&agrave; per&ograve; &egrave; stata dura da digerire: una stagione ai livelli del 2003 con zero vittorie all&rsquo;attivo. Per il 2024 Yamaha mette mano nuovamente alla sua M1 grazie anche alle concessioni ed alla possibilit&agrave; di fare pi&ugrave; test durante la stagione per recuperare il ritardo da Ducati, Aprilia e KTM. La moto viene rivista nelle forme e nel pacchetto aerodinamico, nei test dell&rsquo;anno scorso &egrave; stato provato un nuovo motore pi&ugrave; potente che &egrave; stato riproposto nei test iniziali del 2024 ma non ha dato i riscontri sperati. Da Misano in poi Quartararo ha fatto vedere qualche segnale di riscossa rispetto al 2023 ma non &egrave; sufficiente, serve tanto lavoro ancora per arrivare almeno a giocarsi il podio.&nbsp; A livello sportivo, negli ultimi anni Yamaha ha sfiorato il titolo 2020 con Morbidelli (team Petronas) secondo alle spalle di Mir per 13 punti, nel 2021 invece &egrave; stato Quartararo a portare ad Iwata l'ultimo titolo iridato della sua storia.  Il V4 nel futuro?  La formula per tornare ad essere competitivi &egrave; adeguarsi alla concorrenza. Yamaha, ad oggi, &egrave; rimasta l&rsquo;unica moto in griglia ad avere il 4 cilindri in linea contro il V4 montato da Ducati, Honda, KTM ed Aprilia. Indi per cui ad Iwata con l&rsquo;aiuto di Luca Marmorini stanno lavorando al motore che equipagger&agrave; la prossima M1, ovvero un V4. Si vocifera della volont&agrave; di Yamaha di anticipare i tempi ed il cambio regolamentare del 2027 ed entrare gi&agrave; nel 2026 con il suo V4 per immagazzinare gi&agrave; dati utili in vista proprio del 2027.       

Dalla poca competitivit&agrave; del biennio 2002-2003 ad essere la moto pi&ugrave; ambita della griglia per poi ripiombare nel baratro delle difficolt&agrave;, con vista sul futuro

Dal motore a carburatori al futuro V4: com’è cambiata la Yamaha?

        Se nelle auto accade molto di rado vedere due fratelli in pista nello stesso momento (i fratelli Schumacher dal 1997 al 2005 e giusto venerd&igrave; i fratelli Leclerc nelle FP1 di Abu Dhabi), nel Motociclismo sono tante le coppie di fratelli che hanno corso nella stessa categoria o anche nello stesso team.&nbsp; Dai Dunlop al TT per finire ai Marquez in MotoGP, vediamo quali sono i fratelli da corsa e in quale categoria hanno gareggiato Road Races: i fratelli Dunlop e Birchall  Quando si parla di corse su strada, &egrave; impossibile non associarle alla dinastia dei Dunlop, prima Joey ed il fratello Robert e dopo Michael e William, i figli di Robert. L&rsquo;unico superstite di una famiglia che ha collezionato vittorie a ripetizione sia al TT che alla NW200, ma che ha anche perso tre dei suoi quattro componenti, &egrave; Michael che nell&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno del Tourist Trophy ha superato lo zio Joey diventando il pi&ugrave; vittorioso con 29 affermazioni. Non meno importante dei fratelli Dunlop &egrave; la coppia formata da Ben e Tom Birchall che ha conquistato 13 successi al TT nella categoria dei Sidecar, l&rsquo;ultimo dei quali conquistato lo scorso anno, girando all&rsquo;incredibile media di 120 miglia orarie, ovvero 193,121 km/h.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Mondiale Endurance: i fratelli Napoli, Suchet e Sarron  Prima che entrassero in pianta stabile in campionato, dopo svariati anni, i fratelli Suchet ed i Napoli, il Mondiale Endurance ed il Bol d&rsquo;Or in particolare ha visto i fratelli Christian e Dominique Sarron insieme al giapponese Yasutomo Nagai vincere l&rsquo;edizione del 1994 in sella ad una Yamaha.&nbsp; Passati diversi anni da quel Bol d&rsquo;Or 94 con la vittoria dei fratelli Sarron e Nagai, nel Mondiale Endurance sono entrati i fratelli Christian e Federico Napoli e la coppia Sebastien e Valentin Suchet. Mentre Federico si &egrave; ritirato qualche anno fa e Sebastien ha appeso il casco al chiodo al termine del Bol d&rsquo;Or nel quale ha vinto il titolo di classe Superstock insieme al fratello Valentin e a Raymond sulla Honda del team National Motos FMA, Christian e Valentin proseguiranno le loro carriere sempre nella classe Superstock.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Motocross e Supermoto: Pourcel, Lawrence, Chareyre, Chambon  Prima dell&rsquo;arrivo sulla scena del Supercross americano dei fratelli Jett ed Hunter Lawrence, Christophe e Sebastien Pourcel hanno monopolizzato la scena del cross iridato. Christophe nel 2006 ha vinto il titolo MX2 e dopo l&rsquo;incidente in MXGP nel 2007, nel 2009 &egrave; volato negli USA vincendo l&rsquo;AMA Supercross Lites ad Est ripetendosi poi nel 2010. Nel 2017 ha annunciato il ritiro dalle competizioni, suo fratello Sebastien &egrave; ancora attivo. Dall&rsquo;Australia con furore nel Supercross americano arrivano i fratelli Jett ed Hunter Lawrence che iniziano ad imporsi con costanza dal 2021. Nel 2022 Jett vince la 250 4t Est, nel 2023 vince la Ovest con suo fratello Hunter vincitore della Est e nel 2024 diventa campione del Supercross con la Honda 450. Come l&rsquo;Endurance, anche il Supermotard &egrave; una disciplina prettamente francese-francofona. Nomi illustri, provenienti da Francia e Belgio, si sono affacciati a questa nuova disciplina, fondata da un certo Stephane Chambon (poi passato alla SBK), vincitore di 5 titoli francesi. Suo fratello Boris ha vinto un titolo mondiale S2 nel 2005, 5 titoli francesi tra 450 e Prestige oltre a tre titoli italiani nel 99 e 2000.&nbsp; Se parliamo di fratelli pi&ugrave; vincenti in assoluto nel Supermotard non si pu&ograve; non parlare di Thomas ed Adrien Chareyre, 12 titoli mondiali in due tra S1 ed S2. Thomas ha vinto 6 titoli in S1 e 2 in S2 mentre Adrien 2 in S1 e 2 in S2.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; SBK: Lowes, Alex e Sam  L&rsquo;unico caso di fratelli da corsa (o per meglio dire gemelli) nel Mondiale Superbike &egrave; quello dei Lowes, Alex e Sam, riunitisi lo scorso anno con il ritorno di Sam nel paddock grazie al team Marc VDS.&nbsp; Mentre la trafila di Alex &egrave; tutta nelle derivate di serie tra BSB, Superstock e SBK e giusto una fugace apparizione in MotoGP nel 2016 con la Yamaha M1 del team Tech3 al posto del connazionale Bradley Smith infortunatosi durante le prove della 8h di Oschersleben, quella di Sam parte dalle derivate di serie con un titolo vinto in Supersport nel 2013 battendo Kenan Sofuoglu per approdare nel Motomondiale classe Moto2.&nbsp; Dopo una fugace e sfortunata stagione in MotoGP con l&rsquo;Aprilia nel 2017, torna in Moto2 nel 2018 e sfiora il titolo nel 2020. La sua avventura nel Motomondiale si chiude alla fine del 2023 e nel 2024, come detto in precedenza, passa in SBK con la Ducati del team Marc VDS.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Motomondiale: dagli Aoki ai Marquez passando per i Checa, gli Hayden, gli Espargar&ograve; e i Rossi  Se nelle altre categorie accade di rado di vedere fratelli correre nello stesso campionato o anche nella stessa squadra, nel Motomondiale sono molto pi&ugrave; frequenti gli episodi di fratelli che hanno condiviso pista e squadra. Capostipiti di questa serie di fratelli da corsa nel Motomondiale sono gli Aoki. Nobuatsu, Takuma ed Haruchika hanno messo radici nelle classi 125, 250 e 500 a cavallo tra gli anni 90 e i primi 2000. Nobuatsu ha corso nel Motomondiale dal 1990 al 2008 tra 250, 500 e MotoGP arrivando terzo in campionato nel 1997 in 500 alle spalle di Doohan ed Okada. Takuma disputa l&rsquo;unica stagione completa nel Motomondiale in classe 500 nel 1997 arrivando quinto in campionato con tre podi all&rsquo;attivo alle spalle di Crivill&egrave; e del fratello Nobuatsu. La sua carriera si interrompe nel 1998 con un incidente durante una sessione privata a Suzuka con la NSR500 che lo lascia paraplegico.&nbsp; Haruchika, invece, &egrave; il &ldquo;nobile&rdquo; della dinastia Aoki avendo vinto due titoli mondiali in 125 nel 1995 e 1996. Nel 1999 e 2001 corre in 500 con soli 87 punti raccolti nelle due stagioni, torna in 250 nel 2002 per poi ritirarsi a fine stagione. Figli del grande Angel Nieto (12+1 titoli mondiali) sono Pablo e Gelete, al secolo Angel Nieto JR. Gelete e Pablo hanno corso l'uno contro l'altro in 125 dal 1999 al 2001, poi Gelete ha virato verso le auto dal 2002 al 2007. Insieme gestiscono nel 2009 il team Grupo Francisco Hernando in MotoGP con la Ducati e Sete Gibernau come pilota. Ad oggi Pablo &egrave; team manager del Pertamina Enduro VR46 Racing Team mentre Gelete &egrave; team manager del team Moto2 VR46 Mastercamp. Un altro caso di &ldquo;fratelli da corsa&rdquo; nel Motomondiale sono i Checa, Carlos e David. Mentre Carlos ha passato una vita tra 250, 500 e MotoGP con buoni risultati, David ha fatto tre anni completi in 250 dal 2000 al 2002 prima di dividere la pista con il fratello Carlos per tre gare nel 2005 in MotoGP con la Yamaha per sostituire l&rsquo;infortunato Toni Elias.&nbsp; Figli del grande Kenny Roberts sono i fratelli Kenny JR e Kurtis. Kenny JR ha corso nel Motomondiale dal 1993 al 2007 tra 250, 500 e MotoGP vincendo il titolo del 2000 con la Suzuki. Kurtis ha corso in diversi periodi dal 1997 al 2007 ottenendo 11 punti in totale. Kenny JR e Kurtis hanno condiviso la pista nel 2001-2004-2005-2007. Le gare di Laguna Seca del 2007 e del 2010 in MotoGP hanno visto in pista insieme i fratelli Nicky e Roger Lee Hayden. Nicky dal canto suo ha corso in MotoGP dal 2003 al 2015 (pi&ugrave; due gare nel 2016 al posto di Pedrosa) vincendo il titolo nel 2006 a Valencia grazie al terzo posto alle spalle delle Ducati di Bayliss e Capirossi ed al contemporaneo tredicesimo posto di Rossi.&nbsp; I fratelli Aleix e Pol Espargar&ograve; si sono trovati a correre uno contro l&rsquo;altro nel 2011 in Moto2 e dal 2014 in MotoGP quando ha debuttato Pol. Mentre Aleix ha chiuso la carriera alla fine della stagione 2024 dopo tre vittorie in MotoGP, Pol ha appeso il casco al chiodo al termine del 2023 facendo da collaudatore KTM insieme a Pedrosa e disputando tre gare nel 2024 da wild card. Valentino Rossi e Luca Marini sono fratellastri, figli della stessa madre ma di padre diverso. Vale e Luca si sono trovati a condividere la pista nell&rsquo;ultimo anno di carriera del Dottore, il 2021 dopo 26 anni di trionfi gloriosi e sconfitte brucianti, mentre Luca &egrave; nel pieno della sua carriera da pilota ed oggi &egrave; pilota ufficiale HRC. Marc ed Alex Marquez, non solo hanno condiviso la pista nel 2020 in MotoGP, ma si sono ritrovati a correre nello stesso team. Fino alle due gare di Jerez del 2020 erano compagni di squadra in HRC Repsol, poi Alex &egrave; andato in LCR dal 2021 al 2022 mentre Marc &egrave; rimasto in HRC fino al 2023. Alex &egrave; passato in Gresini nel 2023, raggiunto da Marc nella stagione 2024 appena conclusa. Nel 2025 divideranno ancora la pista da compagni di marca in Ducati, Marc in ufficiale mentre Alex ancora in Gresini.       

Rossi, Marquez, Chareyre, Dunlop i casi pi&ugrave; famosi di quando in famiglia c&rsquo;&egrave; la stessa &ldquo;malattia&rdquo; delle gare

Dalla MotoGP al Motocross: quando le corse sono un affare tra…fratelli

        &Egrave; una bella storia, quella di Jorge Martin e del Team Prima Pramac Racing. La storia di un pilota capace di diventare campione del Mondo della top class del Motomondiale, coronando il sogno di una vita, dopo essere partito da zero. Una storia di riscatto sociale, dopo gli anni difficili di un&rsquo;infanzia certamente non agiata. Una storia di riscatto morale, dopo l&rsquo;infortunio che nel 2021 a Portimao costrinse Martin quasi a dire addio alla carriera e poi a ricominciare tutto daccapo. Una storia capace di insegnare ai pi&ugrave; giovani che non bisogna mai mollare: dopo le amare sconfitte del 2022 e 2023, rialzare la testa e mettere nel mirino l&rsquo;obiettivo per la terza volta, sarebbe stato difficile per molti. Non per Martin, il quale rappresenta al meglio il concetto di resilienza, di tenacia. Di caparbiet&agrave; e testardaggine. Lo spagnolo ha vinto con merito, come sottolineato dal suo grande rivale, Pecco Bagnaia. Il quale, con la signorilit&agrave; che lo contraddistingue da sempre, a fine gara gli ha lasciato completamente la scena. Adesso Jorge &egrave; pronto per una nuova sfida, chiamata Aprilia. Con il numero 1 da portare fiero e orgoglioso sulla carena.  Pagelle Barcellona MotoGP: Bagnaia "inutilmente" perfetto, Martin campione La squadra eccellente &Egrave; una bella storia anche quella del Team Prima Pramac Racing di Paolo Campinoti. Da sempre considerato il &ldquo;serbatoio&rdquo; dei futuri top rider della Ducati (Iannone, lo stesso Bagnaia e Petrucci, prima di Martin), ha cambiato pelle negli ultimi anni, diventando un avversario temibile, una bella gatta da pelare per la stessa squadra interna alla Casa di Borgo Panigale. Il merito della compagine toscana &egrave; di essere riuscita a mantenere nel gruppo un&rsquo;atmosfera familiare e allo stesso tempo ad alzare ancora di pi&ugrave; la professionalit&agrave; e l&rsquo;esperienza. Permettendo a tecnici come Daniele Romagnoli di crescere negli anni senza troppe pressioni. E facendo man mano &ldquo;acquisti&rdquo; importanti, come quelli di Gino Borsoi e dello stesso Fonsi Nieto. Il team &egrave; riuscito dove sono arrivati in questo millennio soltanto il Team Honda Nastro Azzurro (2001 in 500 con Valentino Rossi) o, guardando alla Superbike, il Team Althea Racing nel 2011 con Carlos Checa: battere da privati-indipendenti gli squadroni ufficiali. Come Davide contro Golia, il piccolo che sconfigge il grande. Il normale che diventa straordinario. Per questo motivo, quella di Martin e del Team Prima Pramac Racing &egrave; una storia capace di entrare nel profondo, di toccare direttamente il cuore degli appassionati. Complimenti a Jorge e a tutto il team. BUONA LETTURA!        

La vittoria del Mondiale da parte di Martin e del Team Prima Pramac Racing &egrave; uno spot importante per il motociclismo

Box del direttore: DAVIDE CONTRO GOLIA

        Il percorso di avvicinamento della top class all'epilogo di campionato procede verso Sepang, penultimo e cruciale appuntamento stagionale. Una delle piste maggiormente apprezzate dai piloti per difficolt&agrave;, estrosit&agrave; e variazioni tecniche, non a caso palcoscenico consueto di gare spettacolari ed importanti ai fini della lotta al titolo, anche per il posizionamento in calendario. Pecco Bagnaia va a caccia della seconda vittoria di carriera a Sepang, in classe regina, dopo il successo ottenuto nel 2022 su Enea Bastianini, vincitore, quest'ultimo, nella passata annata. Entrambi i piloti Ducati rincorrono cos&igrave; il secondo successo che gli permetterebbe di affiancare un trio di piloti di assoluto prestigio. GP Malesia MotoGP 2024: orari e programmazione Sky e TV8  Andrea Dovizioso, Kenny Roberts jr e Marc Marquez a quota 2 successi Parliamo di Dovizioso, Roberts jr e Marquez, tutti a quota due vittorie. L'americano trionf&ograve; consecutivamente nel biennio 1999-2000, precedendo in entrambi i casi Carlos Checa. Il forlivese ex Ducati affianca il figlio d'arte a stelle e striscie in virt&ugrave; dei successi del 2016 e del 2017, in cui ebbe la meglio rispettivamente su Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Due successi anche per Marc Marquez, vincitore a distanza di quattro edizioni, precisamente nel 2014 e nel 2018 quando precedette al traguardo, rispettivamente, Valentino Rossi e Alex Rins. Daniel Pedrosa alle spalle di Mick Doohan e Valentino Rossi Al terzo posto di questa speciale classifica troviamo Daniel Pedrosa, forte dei suoi tre successi maturati nel 2012, 2013 e 2015. Il primo squillo a Sepang arriv&ograve; battendo la concorrenza di Jorge Lorenzo, l'anno seguente il fantino di Sabadell si conferm&ograve; sul suo nuovo compagno di squadra Marc Marquez mentre la terza affermazione avvenne nel 2015, vincendo su Jorge Lorenzo. Con cinque successi Mick Doohan &egrave; il secondo pilota pi&ugrave; vincente di sempre in Malesia, avendo trionfato a Shal Alam nel 1992, 1994, 1995, 1997 e nel 1998 a Johor. L'australiano batt&egrave; cinque avversari differenti, nell'ordine: Wayne Rainey, John Kocinsky, Daryl Beattie, Alex Criville e Carlos Checa. Valentino Rossi &egrave; il pi&ugrave; vincente di sempre in Malesia, dall'alto dei suoi sei trionfi maturati dal 2001 al 2010. Il nove volte iridato conquist&ograve; il primo successo in classe regina a scapito di Loris Capirossi, confermandosi poi nel biennio 2003\2004 rispettivamente su Sete Gibernau e Max Biaggi. Rossi vinse nuovamente nel 2006 su Capirossi ed infine nel 2008 e nel 2010, precedendo al traguardo Daniel Pedrosa e Andrea Dovizioso.  MotoGP, alluvione Valencia: il circuito inizia la conta dei danni       

Shah Alam, Johor e Sepang hanno ospitato il GP di Malesia dal 1991 ad oggi. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vincenti in top class

GP Sepang: Bagnaia prova ad agganciare Marquez, un italiano il più vincente di sempre

        Ducati come Honda in Thailandia. Oddio, mica tanto: la Casa di Borgo Panigale ha siglato Pole Position e vinto la Sprint MotoGP, mentre l'Ala Dorata nemmeno si &egrave; vista. Quindi, cosa accomuna i due Marchi, cos&igrave; diversi ma simili a Buriram? Una statistica storica: nelle prime 8 posizioni della gara breve sono giunte al traguardo altrettante Desmosedici. Tutte. Ci era riuscito il colosso di Tokio nel 1996 in Catalunya. Era la classe 500 due tempi.&nbsp; Desmosedici inarrivabili in MotoGP, ma la pacchia (numerica) sta per finire Perch&eacute; "pacchia?" Semplice: nella entry list del campionato troviamo l'iscrizione di ben 8 Ducati, con le due Desmosedici Lenovo Factory, due Prima Pramac, due Gresini Racing e due Pertamina Enduro VR46. Abbiamo quattro Desmosedici GP24 e quattro GP23. Grosso divario patito dalla concorrenza, evidentemente prestazionale, altrettanto in termini di contingenza. KTM schiera quattro RC16, Aprilia quattro RS-GP, Honda quattro RC213 V, mentre Yamaha ha solamente due M1. Borgo Panigale ha il doppio di MotoGP sul costruttore austriaco, veneto e di Tokio e, nel caso dei tre diapason, il quadruplo. La legge dei grandi numeri favorisce chi gestisce e schiera le quattro cilindri bolognesi, anche se, tra poco, ne saranno smarrite due. Nota &egrave; la notizia che proprio Pramac Racing sia prossimo a salutare le Ducati, accettando la sfida Yamaha. Qualcosa cambier&agrave; nei risultati finali? Non si sa, risponder&agrave; la pista. Chiaro &egrave; che a Iwata sono contenti di raddoppiare la presenza in griglia. Honda NSR come le Ducati Desmosedici Eccoci all'anticipata edizione 1996 iridata. Si correva equipaggiati da propulsori due tempi, altro che i quattro tempi attuali. Il miglior prototipo dell'epoca - lunga epoca - era la NSR, firmata Honda sulle carene. Nel Gran Premio di Catalunya, ben 8 moto giapponesi hanno occupato le prime 8 posizioni d'arrivo. Carlos Checa, Michael Doohan, Alex Criville. Luca Cadalora, Tadayuki Okada, Snichi Itoh, Albero Puig e Alex Barros. Solo Sol Levante in quella domenica 15 settembre. Pensate: Loris Capirossi, nono, guidava una Yamaha YZR, come Norifumi Abe appena dopo, mentre Scott Russell conduceva la Suzuki RGV. Il presente Ducati ricorda il passato ma, tornando al 1996, dobbiamo pure citare un altro curioso dato. Suzuka, tappa unaugurale della stagione. Il Gigante di Tokio, giocando in casa, port&ograve; qualcosa come 9 NSR ai blocchi di partenza. Eccellente, indovinate chi vinse? La Yamaha del mitico Abe.&nbsp;        

Otto Desmosedici nelle prime otto posizioni a Buriram, come le altrettante NSR in Catalunya nel 1996: il record &egrave; copiabile ma non perfettibile

GP Thailandia, Ducati come Honda: dominio assoluto in MotoGP

        Passata la sbornia del debuttante appuntamento di Cremona con una tripletta indimenticabile di Danilo Petrucci, il Mondiale Superbike &egrave; pronto a tuffarsi negli ultimi round della stagione con l&rsquo;incognita Razgatlioglu (come sta il turco? Torner&agrave; ad Aragon?) e con Bulega passato a -13 dal turco in un weekend nel quale ha pensato pi&ugrave; al campionato che a strafare per contrastare Petrucci. La fase finale del Mondiale si apre con Aragon, circuito entrato in calendario nel 2011 e dal quale non &egrave; mai uscito. Il tracciato spagnolo sar&agrave; crocevia fondamentale per le speranze di titolo di Bulega.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; A differenza di altre piste che sono entrate, uscite e poi rientrare, il tracciato di Aragon &egrave; uno dei pochi circuiti moderni ad essere stato sempre presente nel calendario del Mondiale fin dal suo ingresso nel 2011.&nbsp; Storia e caratteristiche di Aragon  Prima di arrivare alla costruzione del MotorLand Aragon &egrave; doveroso fare un piccolo (mezzo secolo) passo indietro nella storia delle competizioni motoristiche nella Comunit&agrave; dell&rsquo;Aragona e pi&ugrave; precisamente nella citt&agrave; di Alcaniz. Nel 1965 tal Joaquin Ripolles ha organizzato il primo Gran Premio della Citt&agrave; Alcaniz sull&rsquo;indimenticabile tracciato urbano conosciuto come Circuito Guadalope, teatro di incredibili e grandissime gare. Grazie a questi eventi, il tracciato urbano di Alcaniz &egrave; diventato un punto di riferimento emblematico nella costruzione dei tracciati cittadini.&nbsp; Nei primi anni 90 veicoli sempre pi&ugrave; potenti impongono misure di sicurezza sempre pi&ugrave; grandi che limitano l&rsquo;attivit&agrave; del tracciato e rendono difficile agli organizzatori ospitare eventi top, da qui l&rsquo;idea di costruire un nuovo complesso motoristico per mantenere la correlazione tra Alcaniz ed il motorsport. Le ultime competizioni sul tracciato urbano di Alcaniz si tengono nel 2003. MotorLand Aragon Nel 2005, appena due anni dopo l&rsquo;ultima gara disputatasi sul Circuito Guadalope, iniziano i lavori per la costruzione del complesso del MotorLand Aragon, che al suo interno comprende un parco tecnologico, l&rsquo;area sportiva con il circuito di velocit&agrave; (diversi layout), la pista da gokart e gli sterrati, e l&rsquo;area culturale. Le piste di gokart e gli sterrati vengono completate nel 2006 mentre per il circuito di velocit&agrave; ci vorranno altri tre anni (2009). Il tracciato principale &egrave; stato disegnato dall&rsquo;architetto tedesco Hermann Tilke con la consulenza tecnico-sportiva dell&rsquo;ex pilota di Formula 1 Pedro de la Rosa. Il complesso spagnolo insieme all&rsquo;Autodromo Internacional do Algarve di Portimao sono gli unici tracciati europei che al loro interno hanno anche un hotel.&nbsp;&nbsp; Le caratteristiche del tracciato&nbsp; Lungo originariamente 5344 metri e con 18 curve, negli ultimi anni &egrave; stato accorciato fino a portarlo alla lunghezza attuale di 5077 metri e 17 curve, 7 a destra e 10 a sinistra. Il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 968 metri e la sede stradale &egrave; di 15 metri.&nbsp;  I tratti caratteristici del tracciato dell&rsquo;Aragona  I punti di staccata pi&ugrave; difficili sono: curva 1 venendo dal rettilineo principale, curva 3, non semplice la staccata arrivando dalla 2, curva 5, si rischia di andare larghi, curva 7, la cui uscita &egrave; leggermente in salita, curva 8-9, curva 12, la staccata del Muraglione, curva 14, la variante che immette sul lungo rettilineo opposto a quello dei box. I punti, invece, dove poter portare un attacco, sono: curva 1 sfruttando la scia di chi &egrave; davanti ma con il rischio di andare larghi, curva 3 e curva 5, stando molto interni si pu&ograve; passare ma si sacrifica molto l&rsquo;uscita, curva 7, curva 12, la staccata del Muraglione ma il rischio &egrave; finire larghi in uscita, curva 14, la variante prima del lungo rettilineo e curva 16 per gli attacchi disperati dell&rsquo;ultimo giro. Statistiche e record dell&rsquo;Aragon Round  Come dicevamo in precedenza, round di Aragon &egrave; entrato in calendario nel 2011 e con quella di quest&rsquo;anno sono 14 le edizioni della gara sul tracciato vicino alla citt&agrave; di Alcaniz. L&rsquo;edizione di debutto, quella del 2011, ha visto Marco Melandri e Max Biaggi spartirsi le vittorie delle due gare, con Carlos Checa leader di campionato L&rsquo;ultima edizione, quella del 2023, invece, ha visto tre vittorie Ducati: gara-1 a Rinaldi, Superpole Race e gara-2 ad Alvaro Bautista I tempi record sono tutti di Jonathan Rea dell&rsquo;edizione 2023: Pole e All Time in 1&rsquo;47&rdquo;973, gara (Superpole Race) in 1&rsquo;49&rdquo;028 Orari Aragon SBK       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato spagnolo che nel weekend ospita il decimo round del Mondiale

Aragon: l’analisi delle criticità per la SBK

        Tutto pronto per l&rsquo;ultima &ldquo;race week&rdquo; del Mondiale Endurance! E che race week! Due mesi dopo la 8h di Suzuka vinta da Team HRC, le compagini di EWC e Superstock fanno ritorno in Europa per la Superfinale della stagione, la 24h del Bol d&rsquo;Or che assegner&agrave; i titoli delle due categorie. Dopo la gara giapponese, YART ha un vantaggio di 6 punti su Yoshimura SERT (116 a 110) e 44 su BMW Motorrad World Endurance. In classe Superstock, invece, Honda National Motos pu&ograve; gestire i 53 punti di vantaggio che ha su 3ART Best of Bike e i 54 su Rac41.&nbsp; Dopo l&rsquo;assenza alla 8h di Suzuka per infortunio ed il prestito a Suzuki CN Challenge per la gara giapponese, Gregg Black ed Etienne Masson si riuniscono a Dan Linfoot per provare a strappare il titolo dalle mani di YART nell&rsquo;ultima gara della carriera di Niccol&ograve; Canepa, che la settimana scorsa ha annunciato il ritiro proprio al termine del Bol d&rsquo;Or. Cambi di line up, ritorni ed assenze importanti  Come detto in precedenza ed anche in sede di entry list, Gregg Black far&agrave; ritorno sulla Suzuki #12 per aiutare Masson e Linfoot nell&rsquo;ultima gara stagionale, panchinato Cocoro Atsumi dopo l&rsquo;ottima 8h di Suzuka. In casa FCC TSR Honda c&rsquo;&egrave; una novit&agrave;, Kevin Manfredi ricopre per questa gara il ruolo di reserve rider della squadra nippo-francese; Hannes Soomer prende il posto di Sylvain Guintoli sulla BMW #37 cos&igrave; come David Checa sostituisce Gregory Leblanc infortunatosi a Suzuka sulla Kawasaki #11. Per lo spagnolo &egrave; un ritorno sotto le insegne del team SRC Kawasaki (oggi Kawasaki Webike Trickstar), la squadra con la quale ha vinto il titolo nella stagione 2019. Rientrano i team assenti a Suzuka come per esempio Bolliger Kawasaki. Mancheranno dalla lista degli italiani Delbianco (sostituito da Vitali), Cretaro (impegnato nell&rsquo;Europeo Moto2 a Jerez), Ferroni (sostituito da Mathieu Gregorio) e Cavalieri (Aviobike by Revo Nuova M2 schiera Bernardi, Calia e Cocco). Passo d&rsquo;addio per Niccol&ograve; Canepa  Il Bol d&rsquo;Or 2024 sar&agrave; l&rsquo;ultima gara della carriera per Niccol&ograve; che ha annunciato, durante la scorsa settimana, il ritiro dalle competizioni al termine proprio della 24h di questo fine settimana. Il rider genovese, 2 volte iridato nell&rsquo;Endurance e vincitore del Master of Endurance nel 2023, rimarr&agrave; legato comunque a Yamaha ma con un altro ruolo. Super finale per il titolo  Come accaduto lo scorso anno, anche la 24h del Bol d&rsquo;Or 2024 &egrave; quantomai decisiva per l&rsquo;assegnazione del titolo alla luce dei risultati ottenuti a Suzuka dalle squadre coinvolte nella lotta iridata. YART ha un vantaggio di soli 6 punti su Yoshimura SERT, pi&ugrave; staccate invece BMW Motorrad World Endurance (-44 punti) e Tati Team Beringer (-55 punti). Ma come succede sempre, l&rsquo;Endurance &egrave; sempre imprevedibile e con 85 punti assegnabili durante il fine settimana tutto pu&ograve; ancora succedere&hellip; Punteggio maggiorato  La variabile di questo fine settimana francese &egrave; proprio il punteggio, maggiorato di 1.5 rispetto alle altre gare del campionato proprio perch&eacute; &egrave; l&rsquo;atto finale della stagione. Questo, quindi, &egrave; il punteggio di gara 1st =60points;2nd =49.5;3rd=42;4th =36;5th 31.5;6th =28.5;7th =25.5;8th =22.5;9th = 19.5; 10th = 16.5; 11th = 15; 12th = 13.5; 13th = 12; 14th = 10.5; 15th = 9; 16th = 7.5; 17th = 6; 18th = 4.5; 19th = 3; 20th = 1.5.&nbsp; Oltre a questi punti, ne vengono assegnati altri dopo 8 e 16 ore di gara: 1st =10points;2nd =9;3rd =8;4th =7;5th =6;6th =5;7th = 4;8th =3;9th =2;10th =1. Punti addizionali anche per i primi 5 team della seconda qualifica di sabato mattina: 1st = 5 points; 2nd = 4 points; 3rd = 3 points; 4th = 2 points; 5th = 1 point.&nbsp; Numeri in vista del Bol d&rsquo;Or e dati 2023  Ecco un po&rsquo; di numeri che raccontano l&rsquo;imminente 24h del Bol d&rsquo;Or, quarto appuntamento del Mondiale Endurance 2024 45: team iscritti alla gara 15: team EWC 28: team Superstock 3: team Experimental 6: costruttori (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW, Aprilia) Il giro record della pista in qualifica &egrave; di BMW Motorrad World Endurance con Markus Reiterberger del 2023 in 1&rsquo;51&rdquo;596 mentre il record in gara &egrave; di Ilya Mykhalchyk con la BMW in 1&rsquo;52&rdquo;898. 717 sono i giri percorsi dal vincitore. Ultimi vincitori&nbsp;&nbsp; 2023: Yoshimura SERT Motul (Gregg Black, Etienne Masson, Sylvain Guintoli) 717 giri 2022: Viltai?s Racing Igol (Florian Alt, Erwan Nigon, Steven Odendaal) 718 giri2021: Yoshimura SERT Motul (Gregg Black, Xavier Sime?on, Sylvain Guintoli) 704 giri2019: Suzuki Endurance Racing Team (Vincent Philippe, E?tienne Masson, Gregg Black) 313 giri 2018: F.C.C. TSR Honda France (Freddy Foray, Josh Hook, Mike Di Meglio) 698 giri2017: GMT94 Yamaha (David Checa, Niccolo? Canepa, Mike Di Meglio) 683 giri Highlights 2023  Dal canale YouTube del Mondiale Endurance le azioni salienti della gara dello scorso anno vinta incredibilmente da Yoshimura SERT  EWC Calendario 2024       

Nel fine settimana torna in scena, dopo due mesi di pausa post 8h di Suzuka, il Mondiale Endurance con il suo atto conclusivo, la 24h del Bol d&rsquo;Or

EWC, Bol d’Or: YART o Yoshimura SERT per il titolo?

        Manca solo una settimana al via del weekend della 24h del Bol d&rsquo;Or, ultimo e decisivo appuntamento del Mondiale Endurance 2024, e nella giornata di luned&igrave; &egrave; stato diramato l&rsquo;elenco delle squadre che parteciperanno alla gara sul tracciato del Paul Ricard. Circuito del Paul Ricard che ha rinnovato il contratto con l'EWC per ospitare il Bol d'Or almeno fino al 2029. L&rsquo;entry list della 24h del Bol d&rsquo;Or di quest&rsquo;anno conta 45 squadre iscritte, solamente 2 in meno rispetto all&rsquo;edizione dello scorso anno, complice l&rsquo;assenza di Wojcik 777 nella Superstock. Rispetto alle due 8h in sequenza di Spa e Suzuka, ci sono delle novit&agrave; importanti in vista dell&rsquo;ultima gara stagionale, sia a livello di presenze di squadre che a livello di composizione delle stesse, sia EWC che Superstock: Hannes Soomer, che ha corso a Suzuka con la BMW di Tone Syncedge, salir&agrave; sulla BMW ufficiale #37 al posto di Guintoli, causa malattia del figlio pi&ugrave; giovane; Masson, prestato al team CN Challenge a Suzuka, e Black, infortunato nei test di Suzuka, rientrano al proprio posto sulla Gixxer #12 del team Yoshimura SERT, David Checa ritorna sulla Kawasaki #11 al posto di Gregory Leblanc infortunatosi a Suzuka nel weekend di gara, ritorna il team Bolliger Kawasaki dopo aver saltato Suzuka essendosi allenato a Barcellona, non ci sar&agrave; Ferroni nel team Louit Moto33, Mathieu Gregorio al suo posto, si rivede Mathieu Gines, in pista con il team dei pompieri, Sheridan Morais sar&agrave; il quarto pilota di 3ART Best of Bike, Vitali sostituisce Delbianco (in SBK con GRT Yamaha per Magny Cours e Cremona) nel team PitLane Endurance, mancando il team Wojcik 777 di conseguenza mancano anche Webb e Gino Rea, con Manfredi quarto pilota di FCC TSR Honda. EWC, gli italiani al via  La pattuglia italiana che a Spa contava 15 iscritti (Suzuka &egrave; un caso a parte, con solo 5 azzurri al via), al Bol d&rsquo;Or si riduce a 11 partecipanti ed &egrave; cos&igrave; composta: Canepa, Gamarino, Napoli, Vitali, Saltarelli, Vietti Ramus, Calia, Bernardi, Cocco, Gabellini e Manfredi. L&rsquo;entry list di piloti e squadre  Di seguito le liste complete dei piloti e delle 45 squadre iscritte all&rsquo;87^ 24h del Bol d&rsquo;Or, ultimo atto della stagione   EWC Calendario 2024       

Nella giornata di luned&igrave; &egrave; stato diramato l&rsquo;elenco delle squadre che prenderanno parte al quarto ed ultimo appuntamento del Mondiale Endurance 2024

EWC, Bol d’Or: 45 team iscritti e solo 11 italiani al via

        Un fulmine a ciel sereno scuote il Mondiale Endurance (e non solo) quando manca una settimana all&rsquo;ultima prova della stagione 2024 decisiva per l&rsquo;assegnazione del titolo iridato. Il Bol d&rsquo;Or sar&agrave; l&rsquo;ultima gara di un pilota da una straordinaria e ventennale carriera in quasi tutte le categorie del motociclismo: Niccol&ograve; Canepa. Il rider genovese, attraverso i suoi social e quelli di Yamaha, ha voluto annunciare personalmente la decisione di appendere il casco al chiodo al termine della stagione. Una notizia del tutto inaspettata considerando quanto il 36enne sia ancora competitivo ad alti livelli nonostante una spalla ancora malconcia dopo l&rsquo;infortunio patito alla Daytona 200.  Prima di appendere il casco al chiodo, per&ograve;, c&rsquo;&egrave; ancora una missione da compiere: vincere ancora il Bol d&rsquo;Or e permettere a YART di confermare il titolo vinto la scorsa stagione in un finale thrilling sempre sul Paul Ricard. La carriera di Canepa nell&rsquo;Endurance  Niccol&ograve; Canepa debutta nella stagione 2016 con il team GMT94 Yamaha, nella stagione 2016-2017 centra tre vittorie su 5 gare e alla 8h di Suzuka si laurea campione del Mondo insieme a David Checa. Passa in YART e nella stagione 2018-2019 vince la 8h dello Slovakiaring, primo successo con il team austriaco. A novembre 2019 compie un autentico capolavoro vincendo da solo la 8h di Sepang (poi ridotta a tre per il maltempo) e nel 2020 vince la 12h dell&rsquo;Estoril. Centra podi a Most nel 2021 e Le Mans nel 2022, nel 2023 iscrive il suo nome nell&rsquo;elenco dei pochi che possono fregiarsi del titolo di &ldquo;Master of Endurance&rdquo; (ovvero i piloti che hanno vinto tre gare da 24h, Le Mans-Bol d&rsquo;Or-Spa). Porta a YART il titolo 2023 con uno stint iniziale clamoroso al Bol d&rsquo;Or con gomme slick su pista ancora umida. Il 2024 inizia con l&rsquo;infortunio alla 200 miglia di Daytona, prosegue con un terzo posto alla 24h di Le Mans dopo aver fatto segnare il record della pista in qualifica, una nuova vittoria a Spa nonostante la spalla infortunata e disputa quella che di fatto &egrave; la sua ultima 8h di Suzuka giocando un ruolo fondamentale nella conquista del primo podio alla classica giapponese. Le parole di Niccol&ograve; Canepa  A margine dell&rsquo;annuncio sono arrivate le prime dichiarazioni del pilota genovese che ha detto: &ldquo;E&rsquo; stato un viaggio fantastico, ho iniziato con le minimoto quando ero un bambino e a 19 anni ero in sella ad una MotoGP. Sono stato fortunato ad essermi divertito cos&igrave; tanto nella mia carriera, ci sono stati momenti difficili ma mai mi sarei immaginato di ottenere tanti successi e divertirmi cos&igrave;. Ho dato tutto alle corse e ricevuto pi&ugrave; di quanto mi sarei aspettato vincendo due titoli EWC ed un titolo Superstock. Vinceremo anche il terzo titolo al termine del Bol d&rsquo;Or. Ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di correre in diversi campionati: MotoGP, SBK, EWC, SSP, Moto2, MotoE, sono felice per i traguardi che ho raggiunto. Da pilota sai quando viene il momento di fermarsi e questo era il momento giusto, ritirarmi dopo il Bol d&rsquo;Or. Sto pensando alle nuove sfide e ad iniziare un nuovo capitolo nella mia vita, mi mancheranno le gare, i miei compagni e la R1 ma penso che il momento sia quello giusto. Voglio ringraziare tutti quelli che mi hanno supportato nella mia carriera, specialmente la mia famiglia e la mia ragazza e quelli che mi hanno aiutato o insegnato qualcosa. E&rsquo; stato un piacere conoscere cos&igrave; tante persone durante il cammino e non vedo l&rsquo;ora della prossima avventura, che mi vedr&agrave; continuare ad indossare i colori Yamaha.&rdquo;       

Il pilota genovese, campione in carica del Mondiale Endurance, dopo venti anni di carriera appende il casco al chiodo al termine del Bol d&rsquo;Or

EWC, Niccolò Canepa dice basta: "Penso che il momento sia quello giusto"

        Il ritiro dalla MotoGP ha chiuso un capitolo importante per Valentino Rossi, durato dal 1996 al 2021, per aprirne uno completamente nuovo. Il pesarese a Valencia ha appeso definitivamente il casco al chiodo come pilota delle due ruote e ha poi cominciato un nuovo capitolo diventando un pilota di auto, aprendo un team in MotoGP e diventando allo stesso tempo anche pap&agrave;. A tre anni dal suo ritiro Rossi &egrave; in attesa anche della secondogenita e ha fatto un bilancio di com&rsquo;&egrave; radicalmente cambiata la sua vita. La sensazione di quando sei un pilota di MotoGP  &ldquo;Quando ho smesso con la MotoGP, la mentalit&agrave; &egrave; cambiata un po'&rdquo; ha raccontato Rossi a TNT Sports. Nello specifico ha dichiarato: &ldquo;C'&egrave; meno pressione e inizi a capire alcune cose in modo diverso rispetto a quando sei un pilota. Perch&eacute; quando sei un pilota sei sempre molto concentrato, &egrave; come se fossi all&rsquo;interno di una specie di bolla, e il resto lo capisci un po' meno perch&eacute; sei sempre molto concentrato sulle gare&rdquo;. Tutte le energie devono essere focalizzate solo ed esclusivamente sullo sport. MotoGP, Checa su Rossi in Yamaha: "Penso che l'abbia fatto per vendetta"  "Ora passo molto pi&ugrave; tempo in ufficio"  Tutti i piloti hanno in mente solo il raggiungimento del proprio obiettivo, del proprio sogno e tutto il resto &egrave; solo un contorno. Rossi ha confermato: &ldquo;Sei sempre l&igrave; che cerchi di capire come andare pi&ugrave; veloce e tutto il resto&rdquo;. Il resto &egrave; un di pi&ugrave;, va normalmente in secondo piano. Oggi che si &egrave; ritirato da tre anni, il Dottore ha ammesso: &ldquo;Sono pi&ugrave; rilassato, ma a parte questo la vita non cambia molto: ho molte cose da fare, perch&eacute; lavoriamo molto duramente per la squadra, ad esempio, e anche con l'Accademy, per cercare di dare un buon aiuto a tutti i nostri piloti&rdquo;. La sua vita &egrave; diversa da quella precedente, da quella a cui era abituato: &ldquo;Quando ero un pilota lavoravo meno, ora passo molto pi&ugrave; tempo in ufficio e ho molte cose da fare&rdquo;. Questo &egrave; l&rsquo;altro lato della medaglia che non conosciamo. MotoGP orari, GP Austria 2024: programmazione Sky e TV8       

Da essere un pilota di MotoGP a essere un impreditore e pap&agrave;: il Dottore spiega il cambiamento nella mentalit&agrave;

Valentino Rossi: com’è cambiata la sua vita? Lo racconta lui stesso

        Quando Valentino Rossi approd&ograve; in Yamaha&nbsp;nel 2004, lasciando la Honda con cui vinse tre titoli consecutivi nella top class, dall&rsquo;altra parte del box c&rsquo;era Carlos Checa. Lo spagnolo fu quindi il suo primo compagno di squadra in questa nuova avventura, poi vittoriosa. &ldquo;Non credevamo che Valentino fosse in grado di vincere con la Yamaha, e invece ci &egrave; riuscito&rdquo; ha raccontato Checa a DAZN. "Valentino &egrave; arrivato con grande energia nel suo momento migliore&rdquo;  L&rsquo;arrivo di un pilota di quel calibro ha avuto una ripercussione su tutti e lo spagnolo ha ammesso: &ldquo;Per me &egrave; stata anche una lezione perch&eacute; penso ci fossimo addormentati un po' davanti ai limiti sulla moto. Valentino &egrave; arrivato con grande energia nel suo momento migliore&rdquo;. Di certo il pesarese stava correndo un bel rischio, lasciando Honda per arrivare in Yamaha, e Checa ha ammesso: &ldquo;Credo che sia stata una vendetta per lui, forse perch&eacute; si pensava che vincesse perch&eacute; guidava una Honda. Anche la Yamaha aveva lavorato molto. (Con il suo arrivo) Ha avviato un cambiamento drastico&rdquo;. MotoGP, Rossi: "Ho un'opinione su Marquez e non la cambier&ograve;"  Rossi visto da Checa&nbsp;  Ma chi era Valentino Rossi? Checa ha potuto passare molto tempo con lui, l&rsquo;ha potuto vedere da vicino in molte situazioni e ha raccontato: &ldquo;Era molto trasparente, proprio come lo vediamo. Molto competitivo. Aveva enormi capacit&agrave; e, soprattutto, una capacit&agrave; di gestione mentale&rdquo;. Anche oggi i due sono rimasti in contatto e lo spagnolo &egrave; consapevole della grande fortuna che ha avuto: &ldquo;&Egrave; stata una grande opportunit&agrave; condividere il garage, le esperienze, i momenti e il lavoro con uno dei migliori piloti che siano mai esistiti. Ho un rapporto eccezionale con lui&rdquo;. MotoGP, Bastianini, VR46, Aprilia, CIV: le ultime notizie Sprint       

Il primo compagno di squadra del Dottore nel box della Casa di Iwata &egrave; stato lo spagnolo, che lo racconta dal suo punto di vista

985 risultati per 'Checa'

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